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Giovedì 6 Agosto : 2009 di ETTORE LIVINI, La Repubblica
CRONACA
Dalla Salerno-Reggio Calabria alla Tav nel Nordest: la mappa delle cattedrali nel deserto mentre incombe il rischio di una nuova paralisi in vista del weekend da "bollino nero"
Un cantiere della Tav
Cinquantamila auto in colonna. Trenta chilometri di coda con l'afa e 35 gradi. Quattrocentomila tonnellate di anidride carbonica scaricate in poche ore nel cielo lattiginoso del Veneto. L'Italia delle grandi opere mai realizzate e delle cattedrali nel deserto ha festeggiato quest'anno il suo classico corto circuito da esodo in trasferta. Non sulla Salerno-Reggio Calabria (patria morale dei cantieri senza fine tricolori) ma nell'inatteso scenario del Passante di Mestre. Trentadue chilometri a sei corsie, costo un miliardo, inaugurati in pompa magna a febbraio dopo vent'anni d'attesa. Con un risultato paradossale: il "tappo" stradale di Venezia - "un nodo che ci costava 1,7 miliardi di effetto congestione l'anno", stimano in Regione - è stato sturato. Ma gli ingorghi comenciniani si sono solo spostati qualche chilometro più in là. A Quarto D'Altino, imbocco a quattro corsie della Venezia-Trieste. Un imbuto incapace di smaltire nei periodi di punta i 150 mila veicoli al giorno che passano di qui e dove la Caporetto automobilistica del primo agosto rischia di andare in replica nel prossimo week-end da bollino nero. Il simbolo su asfalto di quell'Italia che fa i progetti a metà, pianifica a rate il suo futuro - la terza corsia sulla Venezia-Trieste arriverà, se tutto va bene, nel 2014 - e che ha disseminato lo stivale di centinaia di opere incompiute costate miliardi alle tasche dei contribuenti.
La lista dei desaparecidos nel deserto infrastrutturale nazionale è lunga e articolata. Il bollettino di guerra dell'associazione Italiadecide segnala una sessantina di progetti "congelati" per un valore di 16 miliardi. Lavori iniziati decenni fa ed eternamente in corso, altri lasciati a metà e mai ripresi con "gravissimo spreco di risorse pubbliche", come dice il procuratore generale della Corte dei conti Furio Pasqualucci. In primis la "madre" di tutte le incompiute, la Salerno-Reggio Calabria: a mettere la prima pietra di questi 442 tormentatissimi chilometri è stato nel 1962 l'allora presidente del Consiglio Amintore Fanfani (Dc).
E i cantieri dell'A3 si sono dimostrati più longevi della Democrazia cristiana. Il Dpef del 2002, per dire, ne prevedeva il completamento nel 2006. Quest'anno invece tra cambi di carreggiata e corsie chiuse, la gimkana dei lavori sulla Sa-Rc occupa ben 80 chilometri del percorso. E la data di completamento è stata posticipata al 2013. Un deja vu da prendere con le pinze visto che all'appello dei finanziamenti mancano 2,1 miliardi che ben difficilmente arriveranno prima di fine 2010.
A spezzare in due l'Italia a livello infrastrutturale c'è un'altra storica incompiuta: il porto di Gioia Tauro. Il caso del terminal marittimo calabrese non è dissimile da quello del Passante di Mestre. È un progetto intelligente che mette l'Italia al centro dei trasporti via mare nel Mediterraneo. È stato completato a metà anni '90 malgrado i mille problemi (anche criminali) che ne condizionano la gestione. Ma è incompleto: a quindici anni dallo sbarco dei primi container sui moli, manca ancora un collegamento ferroviario adeguato con il resto del paese. L'impresa non è ciclopica. A Rosarno, tre chilometri di distanza dal porto, corre la rete nazionale delle Fs. Ma in tre lustri la vecchia monorotaia non elettrificata che copre questo percorso ha subito solo qualche timido lifting. Oggi come oggi consente di far viaggiare pochissimi treni al giorno. E così decine di navi in arrivo dalla Cina preferiscono "saltare" Gioia Tauro, allungare di 48 ore la navigazione e portare le loro merci a Rotterdam.
Un'altra occasione perduta. In un paese che da un decennio viaggia in retromarcia nella Champions League delle grandi opere. Oggi per il World economic Forum siamo al 58esimo posto (anche dopo Spagna e Grecia) per quantità e al 74esimo per qualità. Non che manchino i soldi. Dal 2005 al 2008, per dare un'idea, l'Italia ha speso 169 miliardi per opere del genio civile, come la Francia. Ma solo il 46% è andato in nuove infrastrutture (il 67% a Parigi, l'82% a Madrid). Il resto di questo fiume di denaro si è perso nella voragine vischiosa dei lavori in corso, l'anticamera delle incompiute tricolori.
Un esempio di stretta attualità, su questo fronte, è la Diga di Blufi. L'idea di costruire un invaso in grado di dare acqua a metà Sicilia risale addirittura agli anni '50, con timbro autorizzativo e finanziamenti della Cassa del Mezzogiorno. Da allora sul progetto nel cuore delle Madonie sono piovuti centinaia di milioni di soldi statali. Ma tra veti incrociati, lungaggini burocratiche - una gara d'appalto in Sicilia dura in media cinque anni - e corti circuiti burocratici (ci sono voluti sei anni per scegliere il marmo per la costruzione) i lavori sono ancora al palo. La diga allo stato è solo una spianata di cemento. Che però nel pacchetto salva-Sicilia (e salva-governo) allegato al recente decreto anti-crisi ha incassato altri 150 milioni di finanziamenti pubblici.
Le cattedrali nel deserto e le grandi "operette", come qualcuno ha ribattezzato questo grottesco campionario di incompiute, non sono però una prerogativa del sud. Anche il nord ha in catalogo i suoi bei flop infrastrutturali. Quello della Venezia-Trieste è solo la punta dell'iceberg. Nell'area, ad esempio, si sta consumando lo psicodramma della Tav del nord est. Uno scherzetto che assieme alle polemiche della Val di Susa rischia di tagliar fuori l'Italia dalla torta dei finanziamenti Ue per i "corridoi" dei trasporti continentali. Allo stato, in effetti, i costosissimi treni superveloci tricolori (spesa media 38 milioni al chilometro contro i 10,2 della Francia e i 9,8 della Spagna) fanno capolinea sull'asse Ovest-Est a Milano. Poi c'è il deserto ferroviario. I capoluoghi veneti, fino a poche settimane fa, hanno lottato per conquistare il diritto a una fermata. I tempi di realizzazione si sono dilatati, così come i costi, saliti per la Corte dei Conti del 100%. E solo poche settimane fa il Cipe ha inserito tra le sue priorità la progettazione (primo piccolo passo) della tratta fino a Padova di un'opera che a regime, secondo i conti dell'Università Bocconi, consentirebbe all'Italia un risparmio di 31,3 miliardi. Il "costo del non fare" italiano - come l'osservatorio dell'ateneo milanese ha battezzato le conseguenze economiche dei ritardi delle opere nazionali - è stimato nella bellezza di 218 miliardi entro il 2020.
Se l'alta velocità Milano-Venezia pare ancora un miraggio, l'idrovia Milano-Cremona è destinata invece a rimanere un sogno interrotto a metà. Malgrado i milioni di quattrini pubblici spesi per farlo diventare realtà. L'idea di un'autostrada d'acqua per il trasporto merci tra Milano e Po ha più di un secolo. Risale al 1905, è stata concretizzata dalla costruzione del porto di Cremona e dallo scavo di 15 chilometri di canale. Poi, quando le ruspe sono arrivate a Pizzighettone, sull'Adda, la Po-Seaway, come recita l'ambizioso sito internet ancora attivo, si è fermata tra pioppi e marcite per problemi burocratici e il consorzio per la costruzione è stato sciolto nel 2000. Lasciando Milano lontana dal mare almeno quanto è lontana dal cielo, visto che pure Malpensa - altro fiore all'occhiello delle infrastrutture padane - è una specie di cattedrale nel deserto, fuori dalle rotte dell'alta velocità e collegata con la città da autostrade intasate e dai treni (a bassa velocità) di una ferrovia locale.
L'elenco dei progetti lasciati a metà dal Belpaese potrebbe andare avanti a lungo. Ci sono i 126 ospedali incompiuti - con 8 miliardi buttati al vento - censiti da La Nuova ecologia. Ci sono decine di scuole, acquedotti, viadotti, orfanotrofi che hanno divorato milioni ma mai aperti. C'è il ponte sullo stretto di Messina, che a 2.260 anni da quel 251 a. C. in cui Lucio Cecilio Metello ne costruì la prima versione con assi e botti per riportare sul continente 104 elefanti reduci dalla campagna contro i cartaginesi, è rimasto un'idrovora di fondi statali senza che sia stata posata una pietra. La più incompiuta delle incompiute però, nell'Italia dei paradossi, è l'apposito ente fondato nel 2004 per censire tutte le promesse infrastrutturali tradite: l'"Ufficio nuove opere incompiute", sede nel cinquecentesco Palazzo Campanari a Roma, è durato un anno. Nel 2005 ha chiuso i battenti. Lasciando, non poteva essere altrimenti, il lavoro a metà.
Dalla Salerno-Reggio Calabria alla Tav nel Nordest: la mappa delle cattedrali nel deserto mentre incombe il rischio di una nuova paralisi in vista del weekend da "bollino nero"
Cantiere Italia, lavori senza fine
il Paese delle opere mai realizzate
il Paese delle opere mai realizzate
Un cantiere della Tav
Cinquantamila auto in colonna. Trenta chilometri di coda con l'afa e 35 gradi. Quattrocentomila tonnellate di anidride carbonica scaricate in poche ore nel cielo lattiginoso del Veneto. L'Italia delle grandi opere mai realizzate e delle cattedrali nel deserto ha festeggiato quest'anno il suo classico corto circuito da esodo in trasferta. Non sulla Salerno-Reggio Calabria (patria morale dei cantieri senza fine tricolori) ma nell'inatteso scenario del Passante di Mestre. Trentadue chilometri a sei corsie, costo un miliardo, inaugurati in pompa magna a febbraio dopo vent'anni d'attesa. Con un risultato paradossale: il "tappo" stradale di Venezia - "un nodo che ci costava 1,7 miliardi di effetto congestione l'anno", stimano in Regione - è stato sturato. Ma gli ingorghi comenciniani si sono solo spostati qualche chilometro più in là. A Quarto D'Altino, imbocco a quattro corsie della Venezia-Trieste. Un imbuto incapace di smaltire nei periodi di punta i 150 mila veicoli al giorno che passano di qui e dove la Caporetto automobilistica del primo agosto rischia di andare in replica nel prossimo week-end da bollino nero. Il simbolo su asfalto di quell'Italia che fa i progetti a metà, pianifica a rate il suo futuro - la terza corsia sulla Venezia-Trieste arriverà, se tutto va bene, nel 2014 - e che ha disseminato lo stivale di centinaia di opere incompiute costate miliardi alle tasche dei contribuenti.
La lista dei desaparecidos nel deserto infrastrutturale nazionale è lunga e articolata. Il bollettino di guerra dell'associazione Italiadecide segnala una sessantina di progetti "congelati" per un valore di 16 miliardi. Lavori iniziati decenni fa ed eternamente in corso, altri lasciati a metà e mai ripresi con "gravissimo spreco di risorse pubbliche", come dice il procuratore generale della Corte dei conti Furio Pasqualucci. In primis la "madre" di tutte le incompiute, la Salerno-Reggio Calabria: a mettere la prima pietra di questi 442 tormentatissimi chilometri è stato nel 1962 l'allora presidente del Consiglio Amintore Fanfani (Dc).
E i cantieri dell'A3 si sono dimostrati più longevi della Democrazia cristiana. Il Dpef del 2002, per dire, ne prevedeva il completamento nel 2006. Quest'anno invece tra cambi di carreggiata e corsie chiuse, la gimkana dei lavori sulla Sa-Rc occupa ben 80 chilometri del percorso. E la data di completamento è stata posticipata al 2013. Un deja vu da prendere con le pinze visto che all'appello dei finanziamenti mancano 2,1 miliardi che ben difficilmente arriveranno prima di fine 2010.
A spezzare in due l'Italia a livello infrastrutturale c'è un'altra storica incompiuta: il porto di Gioia Tauro. Il caso del terminal marittimo calabrese non è dissimile da quello del Passante di Mestre. È un progetto intelligente che mette l'Italia al centro dei trasporti via mare nel Mediterraneo. È stato completato a metà anni '90 malgrado i mille problemi (anche criminali) che ne condizionano la gestione. Ma è incompleto: a quindici anni dallo sbarco dei primi container sui moli, manca ancora un collegamento ferroviario adeguato con il resto del paese. L'impresa non è ciclopica. A Rosarno, tre chilometri di distanza dal porto, corre la rete nazionale delle Fs. Ma in tre lustri la vecchia monorotaia non elettrificata che copre questo percorso ha subito solo qualche timido lifting. Oggi come oggi consente di far viaggiare pochissimi treni al giorno. E così decine di navi in arrivo dalla Cina preferiscono "saltare" Gioia Tauro, allungare di 48 ore la navigazione e portare le loro merci a Rotterdam.
Un'altra occasione perduta. In un paese che da un decennio viaggia in retromarcia nella Champions League delle grandi opere. Oggi per il World economic Forum siamo al 58esimo posto (anche dopo Spagna e Grecia) per quantità e al 74esimo per qualità. Non che manchino i soldi. Dal 2005 al 2008, per dare un'idea, l'Italia ha speso 169 miliardi per opere del genio civile, come la Francia. Ma solo il 46% è andato in nuove infrastrutture (il 67% a Parigi, l'82% a Madrid). Il resto di questo fiume di denaro si è perso nella voragine vischiosa dei lavori in corso, l'anticamera delle incompiute tricolori.
Un esempio di stretta attualità, su questo fronte, è la Diga di Blufi. L'idea di costruire un invaso in grado di dare acqua a metà Sicilia risale addirittura agli anni '50, con timbro autorizzativo e finanziamenti della Cassa del Mezzogiorno. Da allora sul progetto nel cuore delle Madonie sono piovuti centinaia di milioni di soldi statali. Ma tra veti incrociati, lungaggini burocratiche - una gara d'appalto in Sicilia dura in media cinque anni - e corti circuiti burocratici (ci sono voluti sei anni per scegliere il marmo per la costruzione) i lavori sono ancora al palo. La diga allo stato è solo una spianata di cemento. Che però nel pacchetto salva-Sicilia (e salva-governo) allegato al recente decreto anti-crisi ha incassato altri 150 milioni di finanziamenti pubblici.
Le cattedrali nel deserto e le grandi "operette", come qualcuno ha ribattezzato questo grottesco campionario di incompiute, non sono però una prerogativa del sud. Anche il nord ha in catalogo i suoi bei flop infrastrutturali. Quello della Venezia-Trieste è solo la punta dell'iceberg. Nell'area, ad esempio, si sta consumando lo psicodramma della Tav del nord est. Uno scherzetto che assieme alle polemiche della Val di Susa rischia di tagliar fuori l'Italia dalla torta dei finanziamenti Ue per i "corridoi" dei trasporti continentali. Allo stato, in effetti, i costosissimi treni superveloci tricolori (spesa media 38 milioni al chilometro contro i 10,2 della Francia e i 9,8 della Spagna) fanno capolinea sull'asse Ovest-Est a Milano. Poi c'è il deserto ferroviario. I capoluoghi veneti, fino a poche settimane fa, hanno lottato per conquistare il diritto a una fermata. I tempi di realizzazione si sono dilatati, così come i costi, saliti per la Corte dei Conti del 100%. E solo poche settimane fa il Cipe ha inserito tra le sue priorità la progettazione (primo piccolo passo) della tratta fino a Padova di un'opera che a regime, secondo i conti dell'Università Bocconi, consentirebbe all'Italia un risparmio di 31,3 miliardi. Il "costo del non fare" italiano - come l'osservatorio dell'ateneo milanese ha battezzato le conseguenze economiche dei ritardi delle opere nazionali - è stimato nella bellezza di 218 miliardi entro il 2020.
Se l'alta velocità Milano-Venezia pare ancora un miraggio, l'idrovia Milano-Cremona è destinata invece a rimanere un sogno interrotto a metà. Malgrado i milioni di quattrini pubblici spesi per farlo diventare realtà. L'idea di un'autostrada d'acqua per il trasporto merci tra Milano e Po ha più di un secolo. Risale al 1905, è stata concretizzata dalla costruzione del porto di Cremona e dallo scavo di 15 chilometri di canale. Poi, quando le ruspe sono arrivate a Pizzighettone, sull'Adda, la Po-Seaway, come recita l'ambizioso sito internet ancora attivo, si è fermata tra pioppi e marcite per problemi burocratici e il consorzio per la costruzione è stato sciolto nel 2000. Lasciando Milano lontana dal mare almeno quanto è lontana dal cielo, visto che pure Malpensa - altro fiore all'occhiello delle infrastrutture padane - è una specie di cattedrale nel deserto, fuori dalle rotte dell'alta velocità e collegata con la città da autostrade intasate e dai treni (a bassa velocità) di una ferrovia locale.
L'elenco dei progetti lasciati a metà dal Belpaese potrebbe andare avanti a lungo. Ci sono i 126 ospedali incompiuti - con 8 miliardi buttati al vento - censiti da La Nuova ecologia. Ci sono decine di scuole, acquedotti, viadotti, orfanotrofi che hanno divorato milioni ma mai aperti. C'è il ponte sullo stretto di Messina, che a 2.260 anni da quel 251 a. C. in cui Lucio Cecilio Metello ne costruì la prima versione con assi e botti per riportare sul continente 104 elefanti reduci dalla campagna contro i cartaginesi, è rimasto un'idrovora di fondi statali senza che sia stata posata una pietra. La più incompiuta delle incompiute però, nell'Italia dei paradossi, è l'apposito ente fondato nel 2004 per censire tutte le promesse infrastrutturali tradite: l'"Ufficio nuove opere incompiute", sede nel cinquecentesco Palazzo Campanari a Roma, è durato un anno. Nel 2005 ha chiuso i battenti. Lasciando, non poteva essere altrimenti, il lavoro a metà.
