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Mercoledì, 16 Dicembre 2009 Mimmo Varone, Brescia Oggi
MOB ILITÀ. Brescia Trasporti registra numeri in calo: nel primo semestre del 2009 sono saliti 108mila viaggiatori in meno; gli altri novantaduemila da luglio a oggi
Per l’ex presidente Schiffer «regolarità, frequenza e qualità sono scadute. Le colpe? Si è data troppa importanza al traffico privato, e ora si circola male»
Crescevano del 4 per cento all’anno. Da gennaio i viaggiatori sui bus di Brescia Trasporti sono in picchiata. Se gli abbonamenti tengono, nei primi sei mesi i passeggeri con biglietto sono precipitati di 5,5 punti, e altri 2,9 sono stati persi da luglio a novembre. In soldoni fanno 200 mila bresciani in meno sui bus (108 mila nel primo semestre e il resto dopo). Dopo un lungo periodo virtuoso, la tendenza si inverte. E Giorgio Schiffer, sostituito da Andrea Gervasi alla presidenza dell’azienda di via San Donino, ne ha ben chiari i motivi e parla di «pagina già scritta». L’appeal di un trasporto pubblico è dato dalla concorrenza «di regolarità, frequenza, qualità e copertura della rete». Se quest’ultima rimane accettabile, gli altri fattori sono scaduti. E si perdono clienti.
NON ABBONATI, ma quelli che pagano il biglietto, «strappati uno a uno all’automobile nel corso degli anni», dice Schiffer. E ora che sono tornati alle quattro ruote, chissà quando riprenderanno a salire sul bus arancione. D’altronde, «privilegiare l’automobile è una filosofia che faceva parte del programma elettorale di Paroli, e la stanno applicando in toto».
Solo a ottobre c’è stata una perdita dell’1 per cento. Sembra poco, ma per Schiffer nasconde una realtà grave. «Sommata alle altre spiega perché i ricavi siano calati di oltre il 5 per cento. Gli abbonamenti tengono, perché chi li acquista ne ha evidentemente necessità, ma i biglietti non si recupereranno facilmente». E per farlo bisognerà tornare a puntare su quei fattori.
La qualità del servizio - sottolinea l’ex presidente di Brescia Trasporti - viene dal comfort di marcia dato da vetture nuove a pianale ribassato e aria condizionata, dalla pulizia, dalla sicurezza di marcia e dall’atteggiamento del personale. La regolarità di marcia, e «in gran parte anche la frequenza», nelle città ad alta densità automobilistica come Brescia, sono garantite dalle corsie riservate agli autobus. E su questo fronte «si va in controtendenza rispetto all’Europa e persino rispetto all’Italia».
Il Belpaese già non brilla per corsie riservate. «A fronte di una media europea di 13 chilometri per 100 mila abitanti, con punte di 16/17 chilometri in Francia e in Germania - precisa - l’Italia si attesta su 8 chilometri. Brescia fino alla fine del 2008 ne aveva 4 con prospettive di 5, quindi già abbondantemente sotto la media italiana. Oggi per effetto del taglio di diverse corsie è scesa a meno di quattro chilometri, un dato che sicuramente disincentiva soprattutto in alcune ore del giorno le previste regolarità dei passaggi e quindi delle frequenze».
Prova ne sia che non è così raro vedere due autobus, magari di 18 metri, passare uno dopo l’altro. Il che non è una bella immagine per il servizio ed è «un danno per i viaggiatori». «Discreta», invece, è la copertura della rete varata nel 2004 - ammette Schiffer -, e lo dimostra il «continuo aumento dei passeggeri fino alla fine del 2008». Certo, si può migliorare con il tempo. E pure la qualità è «buona», sebbene «l’aumento del tasso di vetustà dei bus sia salito a 9 anni alla fine di quest’anno, mentre nel 2008 era di 8, a fronte di una media italiana di 11 anni». E a fine 2010 - prevede - l’anzianità dei bus salirà fino a raggiungere i 10 anni in media.
«Per tenere la media bisogna cambiare 15 bus all’anno - ragiona -, mentre nel corso del 2009 non ne sono stati acquistati. Per la gara internazionale ci vuole tempo e poi bisogna mettere in conto i tempi di predisposizione degli autobus, una volta arrivati». Tutto ciò «difficilmente consentirà, anche partendo tra qualche mese - prevede l’ex presidente di via San Donino - di acquisire un numero notevole di bus». Ma soprattutto c’è la questione degli investimenti, che «il Comune non mi pare sia disposto ad assicurare a Brescia Trasporti». E gli aiuti di Stato, a regime, «non sono in grado di coprire l’acquisto dei 15 bus che ci vorrebbero per mantenere invariata l’età media». Morale, «da una situazione decisamente buona si rischia di passare in due anni a un sensibile peggioramento». E quando il nuovo presidente Andrea Gervasi parla di 15 nuovi bus all’anno, «enuncia un programma». A meno di nuovi investimenti, Brescia Trasporti ha prosciugato il suo tesoretto con l’acquisto dei 18 bus da 18 metri - dice Schiffer -, che con delibera di Giunta dovevano essere a bilancio nel 2009, ma i soldi non sono mai arrivati». E il mancato impegno del Comune «è tema che il Consiglio uscente ha lasciato aperto».
L’ALTRO RIGUARDA le alleanze. La delibera del Cda lasciata ai nuovi vertici elenca quelle in essere e «parte dal presupposto che un bacino più ampio possa dare ottimi risultati». Una delle ipotesi a cui lavorava Schiffer in vista delle gare del 2011 era «inglobare la provincia nella prospettiva per il 2015 di stringere relazioni con Milano anche per l’integrazione tariffaria». La coabitazione con Sia e Saia risale al «patto di non belligeranza» siglato ai tempi della prima gara, quando si stabilì che Brescia Trasporti avrebbe partecipato con l’1 % di azioni al bacino extraurbano di Sia e Saia e lo stesso avrebbero fatto queste con la città. E così è stato in questi anni, con una coabitazione non sempre facile anche per il «sovrapporsi di linee urbane ed extraurbane in città». Ma questo è un altro discorso.
L’ASSESSORE E L’EX. A confronto sulle cause, il disaccordo è totale
E alla fine viaggerebbero soltanto studenti, immigrati e anziani
Opposte le visioni del trasporto pubblico cittadino, opposte pure le interpretazioni degli stessi crudi dati. Neanche i numeri riescono a parlare lo stesso linguaggio con l’assessore al Traffico Nicola Orto e il suo predecessore Ettore Brunelli. Di fronte ala perdita di oltre 200 mila passeggeri con biglietto e al contemporaneo aumento di 57 mila abbonamenti il primo si dice «soddisfatto», l’altro addita l’arretramento dei bus urbani «che tornano a essere utilizzati solo da studenti e stranieri».
I 200 mila in meno per Orto rappresentano «l’utilizzo del trasporto pubblico in base a esigenze giornaliere», e «si sono tramutati in 57 mila abbonamenti in più grazie a un’opera di fidelizzazione che sta dando i primi risultati». In sostanza, ci sono dei bresciani che hanno smesso di prendere il bus quando capita - è il suo ragionamento - e hanno deciso di abbonarsi per utilizzarlo in modo più costante.
SE È COSÌ, PERÒ, il numero di passeggeri non dovrebbe cambiare, visto che vengono contati dalle macchinette di convalida e anche gli abbonati sono obbligati a obliterare. Orto non si scompone. «Vero è che pure gli abbonati hanno quell’obbligo - precisa -, ma tutti sanno che spesso non lo fanno, tanto hanno l’abbonamento e pensano di non commettere nessuna irregolarità». Quel 3.9 per cento di introiti in meno in questi 11 mesi del 2009, dovrebbe tagliar la testa al toro e dire chiaro che i bus urbani ce l’hanno eccome una bella perdita di clienti. Tuttavia anche per questo la spiegazione c’è. «Gli abbonamenti costano meno - dice l’assessore -, e se aumentano a scapito dei biglietti è logico che gli introiti dell’azienda calino». Anzi, «pur incassando qualcosa in meno, della fidelizzazione bisogna essere soddisfatti».
Per Brunelli le cose stanno molto diversamente. «Sarebbe troppo bello se si fidelizzasse così», commenta. La sua realtà è che «i viaggiatori che comprano il biglietto non sono affatto gli stessi che fanno l’abbonamento». I primi, per l’ex assessore, sono «persone che hanno ripreso ad andare in auto in centro». Gli abbonati, invece, «da sempre sono studenti, stranieri e badanti». Di più, «I biglietti non diminuiscono perché c’è la crisi - aggiunge Brunelli -, gli abbonamenti invece possono aumentare proprio a causa delle ristrettezze economiche».
E chi le soffre «non sta neanche tanto a badare al peggioramento del servizio». Ci stanno attenti gli altri. «Con l’apertura del centro si può salire da via XX Settembre alla galleria Tito Speri, le strette strade storiche sono sempre più intasate di auto, si parcheggia ovunque e i bus fanno fatica - è la spiegazione dell’ex assessore -. La regolarità del servizio salta, i tempi di percorrenza si allungano e diventano incerti, chi prima comprava il biglietto ha fatto ritorno all’automobile». Alla fine «il bus lo prendono solo quelli che sono costretti». Vale a dire «studenti, immigrati e anziani», appunto.
Che poi il servizio sia peggiorato, per Brunelli è fuor di dubbio. Basterebbe pensare che «quando c’era la corsia riservata in corso Martiri, le linee 9 e 15 arrivavano più vicine al centro. I passeggeri che venivano dal Violino o da via Divisione Acqui avevano la possibilità di scendere al Fulmine. Ora la fermata più vicina è in via Cairoli». E pure questo è un motivo in più per usare l’auto, «che ormai in centro storico arriva dappertutto». Almeno per chi può.
I bus hanno perso 200 mila passeggeri
Per l’ex presidente Schiffer «regolarità, frequenza e qualità sono scadute. Le colpe? Si è data troppa importanza al traffico privato, e ora si circola male»
Crescevano del 4 per cento all’anno. Da gennaio i viaggiatori sui bus di Brescia Trasporti sono in picchiata. Se gli abbonamenti tengono, nei primi sei mesi i passeggeri con biglietto sono precipitati di 5,5 punti, e altri 2,9 sono stati persi da luglio a novembre. In soldoni fanno 200 mila bresciani in meno sui bus (108 mila nel primo semestre e il resto dopo). Dopo un lungo periodo virtuoso, la tendenza si inverte. E Giorgio Schiffer, sostituito da Andrea Gervasi alla presidenza dell’azienda di via San Donino, ne ha ben chiari i motivi e parla di «pagina già scritta». L’appeal di un trasporto pubblico è dato dalla concorrenza «di regolarità, frequenza, qualità e copertura della rete». Se quest’ultima rimane accettabile, gli altri fattori sono scaduti. E si perdono clienti.
NON ABBONATI, ma quelli che pagano il biglietto, «strappati uno a uno all’automobile nel corso degli anni», dice Schiffer. E ora che sono tornati alle quattro ruote, chissà quando riprenderanno a salire sul bus arancione. D’altronde, «privilegiare l’automobile è una filosofia che faceva parte del programma elettorale di Paroli, e la stanno applicando in toto».
Solo a ottobre c’è stata una perdita dell’1 per cento. Sembra poco, ma per Schiffer nasconde una realtà grave. «Sommata alle altre spiega perché i ricavi siano calati di oltre il 5 per cento. Gli abbonamenti tengono, perché chi li acquista ne ha evidentemente necessità, ma i biglietti non si recupereranno facilmente». E per farlo bisognerà tornare a puntare su quei fattori.
La qualità del servizio - sottolinea l’ex presidente di Brescia Trasporti - viene dal comfort di marcia dato da vetture nuove a pianale ribassato e aria condizionata, dalla pulizia, dalla sicurezza di marcia e dall’atteggiamento del personale. La regolarità di marcia, e «in gran parte anche la frequenza», nelle città ad alta densità automobilistica come Brescia, sono garantite dalle corsie riservate agli autobus. E su questo fronte «si va in controtendenza rispetto all’Europa e persino rispetto all’Italia».
Il Belpaese già non brilla per corsie riservate. «A fronte di una media europea di 13 chilometri per 100 mila abitanti, con punte di 16/17 chilometri in Francia e in Germania - precisa - l’Italia si attesta su 8 chilometri. Brescia fino alla fine del 2008 ne aveva 4 con prospettive di 5, quindi già abbondantemente sotto la media italiana. Oggi per effetto del taglio di diverse corsie è scesa a meno di quattro chilometri, un dato che sicuramente disincentiva soprattutto in alcune ore del giorno le previste regolarità dei passaggi e quindi delle frequenze».
Prova ne sia che non è così raro vedere due autobus, magari di 18 metri, passare uno dopo l’altro. Il che non è una bella immagine per il servizio ed è «un danno per i viaggiatori». «Discreta», invece, è la copertura della rete varata nel 2004 - ammette Schiffer -, e lo dimostra il «continuo aumento dei passeggeri fino alla fine del 2008». Certo, si può migliorare con il tempo. E pure la qualità è «buona», sebbene «l’aumento del tasso di vetustà dei bus sia salito a 9 anni alla fine di quest’anno, mentre nel 2008 era di 8, a fronte di una media italiana di 11 anni». E a fine 2010 - prevede - l’anzianità dei bus salirà fino a raggiungere i 10 anni in media.
«Per tenere la media bisogna cambiare 15 bus all’anno - ragiona -, mentre nel corso del 2009 non ne sono stati acquistati. Per la gara internazionale ci vuole tempo e poi bisogna mettere in conto i tempi di predisposizione degli autobus, una volta arrivati». Tutto ciò «difficilmente consentirà, anche partendo tra qualche mese - prevede l’ex presidente di via San Donino - di acquisire un numero notevole di bus». Ma soprattutto c’è la questione degli investimenti, che «il Comune non mi pare sia disposto ad assicurare a Brescia Trasporti». E gli aiuti di Stato, a regime, «non sono in grado di coprire l’acquisto dei 15 bus che ci vorrebbero per mantenere invariata l’età media». Morale, «da una situazione decisamente buona si rischia di passare in due anni a un sensibile peggioramento». E quando il nuovo presidente Andrea Gervasi parla di 15 nuovi bus all’anno, «enuncia un programma». A meno di nuovi investimenti, Brescia Trasporti ha prosciugato il suo tesoretto con l’acquisto dei 18 bus da 18 metri - dice Schiffer -, che con delibera di Giunta dovevano essere a bilancio nel 2009, ma i soldi non sono mai arrivati». E il mancato impegno del Comune «è tema che il Consiglio uscente ha lasciato aperto».
L’ALTRO RIGUARDA le alleanze. La delibera del Cda lasciata ai nuovi vertici elenca quelle in essere e «parte dal presupposto che un bacino più ampio possa dare ottimi risultati». Una delle ipotesi a cui lavorava Schiffer in vista delle gare del 2011 era «inglobare la provincia nella prospettiva per il 2015 di stringere relazioni con Milano anche per l’integrazione tariffaria». La coabitazione con Sia e Saia risale al «patto di non belligeranza» siglato ai tempi della prima gara, quando si stabilì che Brescia Trasporti avrebbe partecipato con l’1 % di azioni al bacino extraurbano di Sia e Saia e lo stesso avrebbero fatto queste con la città. E così è stato in questi anni, con una coabitazione non sempre facile anche per il «sovrapporsi di linee urbane ed extraurbane in città». Ma questo è un altro discorso.
L’ASSESSORE E L’EX. A confronto sulle cause, il disaccordo è totale
Orto: «Più abbonati»
Brunelli: «Troppe auto»
Brunelli: «Troppe auto»
E alla fine viaggerebbero soltanto studenti, immigrati e anziani
Opposte le visioni del trasporto pubblico cittadino, opposte pure le interpretazioni degli stessi crudi dati. Neanche i numeri riescono a parlare lo stesso linguaggio con l’assessore al Traffico Nicola Orto e il suo predecessore Ettore Brunelli. Di fronte ala perdita di oltre 200 mila passeggeri con biglietto e al contemporaneo aumento di 57 mila abbonamenti il primo si dice «soddisfatto», l’altro addita l’arretramento dei bus urbani «che tornano a essere utilizzati solo da studenti e stranieri».
I 200 mila in meno per Orto rappresentano «l’utilizzo del trasporto pubblico in base a esigenze giornaliere», e «si sono tramutati in 57 mila abbonamenti in più grazie a un’opera di fidelizzazione che sta dando i primi risultati». In sostanza, ci sono dei bresciani che hanno smesso di prendere il bus quando capita - è il suo ragionamento - e hanno deciso di abbonarsi per utilizzarlo in modo più costante.
SE È COSÌ, PERÒ, il numero di passeggeri non dovrebbe cambiare, visto che vengono contati dalle macchinette di convalida e anche gli abbonati sono obbligati a obliterare. Orto non si scompone. «Vero è che pure gli abbonati hanno quell’obbligo - precisa -, ma tutti sanno che spesso non lo fanno, tanto hanno l’abbonamento e pensano di non commettere nessuna irregolarità». Quel 3.9 per cento di introiti in meno in questi 11 mesi del 2009, dovrebbe tagliar la testa al toro e dire chiaro che i bus urbani ce l’hanno eccome una bella perdita di clienti. Tuttavia anche per questo la spiegazione c’è. «Gli abbonamenti costano meno - dice l’assessore -, e se aumentano a scapito dei biglietti è logico che gli introiti dell’azienda calino». Anzi, «pur incassando qualcosa in meno, della fidelizzazione bisogna essere soddisfatti».
Per Brunelli le cose stanno molto diversamente. «Sarebbe troppo bello se si fidelizzasse così», commenta. La sua realtà è che «i viaggiatori che comprano il biglietto non sono affatto gli stessi che fanno l’abbonamento». I primi, per l’ex assessore, sono «persone che hanno ripreso ad andare in auto in centro». Gli abbonati, invece, «da sempre sono studenti, stranieri e badanti». Di più, «I biglietti non diminuiscono perché c’è la crisi - aggiunge Brunelli -, gli abbonamenti invece possono aumentare proprio a causa delle ristrettezze economiche».
E chi le soffre «non sta neanche tanto a badare al peggioramento del servizio». Ci stanno attenti gli altri. «Con l’apertura del centro si può salire da via XX Settembre alla galleria Tito Speri, le strette strade storiche sono sempre più intasate di auto, si parcheggia ovunque e i bus fanno fatica - è la spiegazione dell’ex assessore -. La regolarità del servizio salta, i tempi di percorrenza si allungano e diventano incerti, chi prima comprava il biglietto ha fatto ritorno all’automobile». Alla fine «il bus lo prendono solo quelli che sono costretti». Vale a dire «studenti, immigrati e anziani», appunto.
Che poi il servizio sia peggiorato, per Brunelli è fuor di dubbio. Basterebbe pensare che «quando c’era la corsia riservata in corso Martiri, le linee 9 e 15 arrivavano più vicine al centro. I passeggeri che venivano dal Violino o da via Divisione Acqui avevano la possibilità di scendere al Fulmine. Ora la fermata più vicina è in via Cairoli». E pure questo è un motivo in più per usare l’auto, «che ormai in centro storico arriva dappertutto». Almeno per chi può.
